全球海運業（yè）回歸（guī）常態，伴隨著運價跌跌不休（xiū），此前“一箱難求（qiú）”的問題現在已經轉（zhuǎn）變為空箱過剩（shèng）。記者（zhě）近日走（zǒu）訪深圳部分堆場發現，大量集裝箱“靜靜地”停放在地上（shàng），貨（huò）櫃車司機也普遍反映（yìng）訂單偏少、空（kōng）櫃（guì）增多。
10月份，美國最大兩個港口的（de）集裝箱（xiāng）吞吐量均出現大幅下滑，洛杉磯港更是遇到2009年（nián）以來最冷清的10月份，進（jìn）口量創下近20年最差10月份紀錄。全球航運巨頭馬士基上周回應稱，近期看到大量空箱回流到亞洲，公司也在與（yǔ）合作方處理這些空箱的堆放問題。
我國生產了全球絕大部分的集裝箱（xiāng），業（yè）內人士（shì）認為（wéi），如果未來海外企業庫存消化完畢，伴（bàn）隨著舊有集裝箱淘汰（tài），行業過剩情況才（cái）有望得到緩（huǎn）解（jiě），但仍然存在較大不確定性。
集裝（zhuāng）箱過剩，堆場空櫃（guì）積壓（yā）嚴重
在深圳市龍崗區一家集裝箱堆場內，近（jìn）期堆積著大量嶄新（xīn）的集裝箱（xiāng）。四五十輛（liàng）未出動的卡（kǎ）車也停在此（cǐ）處“等待（dài）”訂單，這裏距離國際性綜合交通樞紐、亞太地區重要（yào）航運樞紐（niǔ）——鹽田（tián）港僅約20公裏。
“我不（bú）能告訴你這（zhè）是哪些公（gōng）司的集裝箱，畢竟屬於商業機密，但這種新箱和舊（jiù）箱堆積情況在（zài）業內很普遍了。”該堆場負責人向記者（zhě）坦言，當前業（yè）界蕭條，空箱堆積（jī）是不可（kě）避免的事情，這與一年多前大量（liàng）重櫃積壓的情況截然相反。
深圳蛇口港附近一堆場工作人員也表示，空集裝箱流通效率慢，僅僅依靠收取堆（duī）存費，難以產生裝卸等其他費用，堆場的賺錢（qián）效應也較差（chà）。“我們肯定是希望集裝箱能夠快（kuài）速流通使用起來，這樣我們才有錢賺。”該名工作人員說。
部分司（sī）機還空櫃時也遇到擁堵。“我昨天（tiān）在蛇口一個堆場渡櫃等了5個小時，有些（xiē）地方空櫃都快堆到門口了。”司機黃師傅說，“渡櫃”意思是（shì）將碼頭附近空櫃運到相對（duì）不（bú）遠的堆場，屬於“順路（lù）帶櫃”，價（jià）格也壓得很低。
華南地區某（mǒu）堆場協會管理人（rén）員表示，當前海運業務難見回升（shēng），空集裝箱大麵積積壓情（qíng）況春節前預計也將會持（chí）續。
對於空箱問題，馬士基亞太區域公關部門負責人表示，公司前兩年預訂了大量新集裝箱和租賃集裝箱。2022年，雖然市場（chǎng）需求下滑，馬士基的空箱（xiāng）量（liàng）仍然保持穩定狀態。不（bú）過，由於全球供應鏈回歸常態，馬士基確實看（kàn）到大量空箱近期回流亞洲。該負責人回應稱，馬士基（jī）正（zhèng）與碼頭、倉庫和其他參與方合作來（lái）處（chù）理空箱，使它們（men）能夠在可獲得的空（kōng）間內得到堆放。
供過於求之下，集裝箱價（jià）格也有所回落。製箱龍（lóng）頭中集集團方麵早（zǎo）前回複記者稱，集（jí）裝箱需求可能會逐步恢複到正常，箱價相應也會有一定回落。“對於我們來說，這是從非正常逐步回歸到正（zhèng）常。我覺（jiào）得整體上來說，未來集裝箱需求情況基本是不會有變化的，暫時隻是從異常高回到（dào）正常而已。”中集集團相關負責（zé）人表示。
集裝箱物流（liú）平台德國艾世捷公司（ContainerxChange）亞太區域聯絡人受訪（fǎng）時談到，以全新（xīn）40尺的高箱為例，當前國內主要出口港（gǎng）的價格相比（bǐ）去年同期下降了40%，歐洲基本港的價格（gé）同比（bǐ）下降50%。展望未來，如果歐美企業庫存消化完畢，集裝箱訂單量預計可能（néng）會回升，但仍然存（cún）在（zài）較大不確定（dìng）性（xìng）。
艾世捷聯合創始人兼首席執行官克裏斯蒂安·羅伊（yī）洛夫（ChristianRoeloffs）推斷，隨著市場進一步釋放集裝箱庫存（例如，來自租賃車隊的（de）處置（zhì）），在未來（lái）幾（jǐ）個月內，倉庫將麵臨更大的壓力。沒有足夠的庫房空間來（lái）容納所有的集裝箱，將是一些企業的（de）關鍵挑（tiāo）戰，同時也是（shì）某些企業的競爭優勢，特別是在中（zhōng）國，因為那裏的空箱會重（chóng）新定（dìng）位。對（duì）於集裝箱業主來說（shuō），這有可能意（yì）味著堆場的集裝箱儲存費上升，因為更多的集裝箱（xiāng）堆積起來，在堆場停留時間更長。
美國最大港20年（nián）來最差10月進口表現
空箱堆積的背（bèi）後，是全球部分大型港口吞吐（tǔ）量（liàng）下滑的現實。上周，美國前兩大（dà）港口分別公布（bù）了2022年10月（yuè）份集裝箱（xiāng）吞吐量，同比均錄得百分比兩（liǎng）位數下跌。
美國長灘港的數據顯示，10月長灘港集裝箱吞吐量達65.84萬標箱，同比下降16.6%，低於該港口在疫情前2019年10月處理的68.84萬標準箱，也是自2016年（nián）以來的（de）最低10月份（fèn）總量。其中，今年10月進口貨物（wù）的集裝箱量下滑23.7%至29.39萬標箱。
這是長灘港集裝箱吞吐量連續第二個月下降，同比（bǐ）跌幅比9月份進一步擴大。9月該港口（kǒu）吞吐量達74.18萬標（biāo）準箱，僅下滑0.9%，其（qí）中進口量下滑（huá）7.4%至34.3萬標準箱。
與（yǔ）長灘港相比，洛杉磯港的（de）跌幅更加明顯。洛杉磯港10月份吞吐量達67.84萬標箱，創2009年以來最差10月表現，與2021年同比下滑25%。其中，進口（kǒu）33.63萬標箱，同（tóng）比下滑28%，比疫情前的2019年10月下降14%。這是自2020年5月（yuè）新冠肺炎疫情最嚴重時期以來的最低月度進口，更是自2002年以（yǐ）來的（de）最低10月進口數（shù）據，比（bǐ）2009年金融危機期間的10月份還低約2000個標準箱。
洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡（GeneSeroka）表示，洛（luò）杉磯港經曆了自2009年以來最安靜（jìng）的10月，今年高（gāo）峰期在6月和7月份，並非是（shì）9月份（fèn）和10月份。此（cǐ）外，由於等待勞資協商結果，部分船隻選擇避開美國西海岸。“我們正（zhèng）盡全力讓貨物歸來，因為這裏（lǐ）在（zài）亞洲與（yǔ）美國之間最好的路線上。”吉恩說。
雖然全球其他（tā）地區主要港口10月份數據（jù）多數未（wèi）披（pī）露，但從三季度（dù）表現來看並不樂觀。在歐洲，漢（hàn）堡港前三季度貨物吞吐量（liàng）下滑4.3%，鹿特丹港三季度集裝箱吞吐量同比下滑（huá）4.4%，安特衛（wèi）普-布魯（lǔ）日港下滑5%。在我國，上海港前9月份外貿（mào）貨物吞吐量同比下滑6%，深圳地區港口（kǒu）同比（bǐ）降幅達4.4%。
海洋網聯在財報中指出，7月貨物運輸（shū）還保持強勁，但市（shì）場需求在8月和9月份卻突然出現下滑，往年常見的中國國慶節假期前的需求高峰沒（méi）有出現。其中，受“消費商品（pǐn）高庫存”“很多國家邊境控製放鬆”“全球高通脹導致的消費信心下降”等因素影響（xiǎng），亞洲至（zhì）北美（měi）航線二季度貨量同比下滑5%，亞（yà）洲至歐洲貨運（yùn）量也同比減少4%。
運（yùn）價加速下跌，貨運司機感慨訂單（dān）少
當前，海（hǎi）運業（yè）麵臨典（diǎn）型（xíng）的供求失衡（héng）狀況。聖誕節前本是集運市場的繁忙季，今年不少從業者卻深感“寒（hán）意涼（liáng）涼”。
上海航運交易所發布的最新數據（jù）顯示，美西航線已經跌破疫情（qíng）前（qián）部分旺季時段（duàn）。11月18日（rì），上（shàng）海港出口至美西基本港市場運價（海運及海運附加費）為1559美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)，較上期下跌4.5%；而（ér）與（yǔ）2018年（nián）同周美西航（háng）線（xiàn）運價超過2500美元/FEU相比，降幅超（chāo）過三成。
上航所報告指出，由於通脹水平處於（yú）高位，美聯儲持續采取緊縮政（zhèng）策，近期多項經濟指標顯示美國經濟表現持續放緩，就業市場（chǎng）也開始轉弱。北美航線出口市場總體呈現旺（wàng）季（jì）不旺的局麵，貨量表（biǎo）現較為疲軟，市場（chǎng）運價繼續（xù）下行走勢。歐洲（zhōu）航線同樣運輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想。
記者在珠三角地區一些集裝箱卡（kǎ）車運輸訂單派送群裏看到，司機（jī）們頻頻感慨訂單少（shǎo），“派單員也很硬氣”。有司機表示（shì），“去年市場好得不正常，今（jīn）年卻又差（chà）得不正常，（司機）能夠維持正常開支就很（hěn）不錯了。”
（卡車司機交流訂單情況）
鹽（yán）田港承擔了全國對美貿易1/4貨物量，年吞吐量占深（shēn）圳港55%。常年在鹽田港周邊拉貨的集（jí）卡司機王定（化名）說，今年下半年，由於訂單缺失，他每月的收入已經不能覆蓋成（chéng）本，“光保險費每天都得七八十塊”。王定明年即將退休，他（tā）本想將自己車輛出（chū）售（shòu）掉，但當下行情不好，賣車相當於要虧一大筆錢，這讓他（tā）猶豫不決。
船公司業績加速轉向，貨運（yùn）短期前景偏淡
海運市場走弱，船企的業績壓力進一步凸顯。
三季度，馬士基、中遠海控（kòng）等公司（sī）業績仍然出現（xiàn）增長，但以星等公（gōng）司淨利潤已經出現下滑。11月16日，以星首席執行官格裏克曼（Glickman）表示，受宏觀經濟和地緣政（zhèng）治不（bú）確定影響，短期（qī）集裝箱運輸行業展望發生轉變，運價已經開始正常化（huà）。以星下調全年業績預期，預計2022年實（shí）現調整後息稅折（shé）舊攤銷前利潤74億至77億美元（yuán），此前預期78億美元（yuán）至82億美元。
從已出（chū）爐的10月份數據（jù）來看，海運公（gōng）司業績加速轉向（xiàng）。在我國台灣地區三大航運巨頭中，長榮10月份營收456.48億元新台幣（bì），同比下（xià）滑13.43%；萬海營（yíng）收同比下滑38.84%至149.87億元新台幣；陽明營收239.9億元新（xīn）台幣，同比降幅達29.19%。
11月（yuè）15日，馬士基集（jí）團在其最新市（shì）場資訊中（zhōng）稱，雖然亞洲、北美和歐洲的港口擁堵情況正在逐漸好轉，但貨運量前景依舊黯淡（dàn）。由於預計貨運需求將減少，馬（mǎ）士基在接下來幾周內，會平衡連（lián）接亞洲-北美（měi）、亞洲-歐洲和（hé）亞洲-地中海的主要貿易（yì）航線運力。此外，為解決跨大西（xī）洋（yáng）航線（xiàn）網（wǎng）絡（luò）因碼頭擁堵造成的延誤，馬士基重新調整（zhěng）了相關航線的航期，減少貨物滯（zhì）期交付影響。
方正中期高級海運分析師陳臻受訪時認為，我國生產了全球絕大部分的集裝箱，今年以來集裝箱實際產量明顯下滑。不過，由於全球港口及（jí）陸運效率（lǜ）恢複，疊加（jiā）市場需求減弱，所以集裝箱過剩現象現在比較突出。如果歐美企業去庫存順利，伴隨著舊有集裝箱（xiāng）淘汰，集裝箱過剩情況才有望得（dé）到緩解。
“與造船周期（qī）較長相比，集裝箱生產更加靈活，給航運市場帶（dài）來的衝擊相對較小。”陳臻強調，對於全球海運業來說，市場更加期待全（quán）球消費需求提（tí）升，畢竟未來兩年新船下水是更大（dà）的衝擊（jī）。